Complementación energética de vehículos de nuevas energías y electrificación de vehículos comerciales

Según las estadísticas de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, la cuota de mercado de vehículos de nuevas energías de China alcanzará el 25,6% en 2022, y el objetivo de alcanzar el 20% para 2025 propuesto por el "Plan nacional de desarrollo de la industria de vehículos de nuevas energías y conservación de energía". (2012-2020)" se completará tres años antes de lo previsto. .

En cuanto a los puntos débiles en la promoción actual de vehículos de nueva energía, Yin Tongyue cree que la ansiedad por el reabastecimiento de energía, como la baja potencia de la pila de carga y el tiempo de carga prolongado, es el mayor punto débil en la promoción actual de vehículos de nueva energía, lo que ha obstaculizado la escala. Ampliación de vehículos de nuevas energías. Al mismo tiempo, la construcción de infraestructura de carga pública en China se distribuye principalmente en los económicamente desarrollados delta del río Perla, delta del río Yangtze, Beijing-Tianjin-Hebei y otras regiones.

Yin Tongyue señaló que los modelos de carga súper rápida de alto voltaje se lanzaron parcialmente en 2022 y se lanzarán a gran escala en 2023, y su potencia de carga a corto plazo alcanzó los 360-480 kW. El estándar de carga actual utilizado por los vehículos eléctricos domésticos es el estándar GB/T 18487.1-2015 formulado por el Comité Técnico Nacional de Normalización Automotriz. Su voltaje y corriente máximos son 950 V y 250 A, respectivamente, y la potencia máxima de carga es inferior a 240 kW. Solo admite comunicación CAN hacia atrás y no hay ninguna interfaz reservada para funciones de expansión.

"Y debido a que la versión 2015 de la norma nacional tiene riesgos de seguridad en el contacto anti-dedos, está excluida de la norma internacional de carga y afecta la exportación de vehículos completos; los problemas existentes no se han resuelto sistemáticamente en el borrador de la nueva norma ". Dijo Yin Tongyue.

Yin Tongyue también señaló que la solución de tecnología de carga estándar ChaoJi liderada por el Consejo de Electricidad de China, liderada por compañías de red, operadores de carga, fabricantes de hardware de carga y algunas compañías de automóviles, tiene el nombre en código GB/T 20234.4, conocido como ChaoJi. "Ya sea por la estructura del hardware, el protocolo del software o el grado de internacionalización, tiene la ventaja de llegar tarde. El límite superior de voltaje y corriente de carga se ha incrementado a 1500 V y 600 A respectivamente, y la potencia máxima puede alcanzar los 900 kW. y ya ha logrado el reconocimiento internacional."

"Para las empresas de automóviles, las empresas de equipos de carga y los terceros involucrados en la construcción y operación de instalaciones de carga, diferentes estándares y soluciones conducirán inevitablemente a un enorme desperdicio de recursos sociales". Yin Tongyue sugirió que el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información debería tomar la iniciativa en unificar y actualizar los estándares de carga de vehículos eléctricos de próxima generación y la interoperabilidad con los estándares internacionales, permitir que las empresas automotrices nacionales, las instalaciones de carga y las empresas operadoras de terceros mejoren la tecnología de los vehículos. Bajo el acompañamiento de estándares unificados, brindar a los propietarios de automóviles una mejor experiencia de carga y lograr una nueva integración energética. Un gran avance en la escala de vehículos acelerará el proceso de electrificación nacional y energías limpias.

Además de centrarse en los estándares de carga de los vehículos eléctricos, Yin Tongyue también se centró en la electrificación de los vehículos comerciales. Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, las ventas de vehículos comerciales han mostrado una tendencia a la baja desde 2020. En 2022, el volumen de ventas será de 3,3 millones, un descenso interanual del 31,2%, y las ventas totales El volumen está bajo presión. Estimulados por el impuesto a la compra de nueva energía y otras políticas, los vehículos comerciales de nueva energía mostraron un crecimiento en contra de la tendencia. El volumen de ventas anual fue de 338.000, un aumento interanual del 72,1%, y la tasa de penetración siguió aumentando, alcanzando el 10,2% para todo el año.

Yin Tongyue cree que aunque los vehículos comerciales de nueva energía mantienen un potencial de crecimiento, todavía existen limitaciones que restringen el desarrollo de la industria. Los camiones pesados ​​de nueva energía eligen principalmente el modo de reemplazo de batería, pero en la actualidad, los camiones pesados ​​puramente eléctricos de la industria utilizan principalmente la plataforma de conversión de petróleo a electricidad, que tiene un bajo grado de especialización. Al mismo tiempo, los estándares de baterías de la industria aún no se han unificado y la cantidad de estaciones de reemplazo de baterías aún no ha satisfecho las necesidades de la industria. "Los autobuses de nueva energía se utilizan principalmente en el transporte público urbano y todavía no tienen ventajas en el transporte de pasajeros por carretera y otros negocios. La corta autonomía de conducción y el largo tiempo de carga se han convertido en obstáculos que restringen el desarrollo y debilitan la ventaja competitiva de los autobuses de nueva energía. Por lo tanto, para acelerar el desarrollo de los vehículos comerciales, especialmente la popularización y aplicación de camiones y autobuses pesados, es imperativo promover de manera integral la electrificación de los vehículos comerciales".

En opinión de Yin Tongyue, el modelo de intercambio de energía aporta un enorme espacio de mercado a la cadena industrial. El cambio de batería trae el modo de separación vehículo-electricidad, lo que significa que un automóvil con una batería se convertirá en un automóvil con múltiples baterías, lo que hace que la batería de energía supere la demanda original, lo que marca el comienzo de una nueva demanda incremental en la cadena industrial. "Tomando como ejemplo la construcción de centrales eléctricas, se estima que para finales de 2025 se construirán 22.100 centrales eléctricas, lo que formará un espacio de mercado de equipos de 38.300 millones de yuanes; se estima que para finales de 2025 se construirán 88.300 centrales eléctricas. de 2030, formando un espacio de mercado de 109,1 mil millones de yuanes para equipos".

Con este fin, Yin Tongyue sugirió que el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información y otros ministerios y comisiones aceleren la construcción de infraestructura, como estaciones de intercambio especiales para vehículos comerciales, para satisfacer las necesidades de aplicación del modo de intercambio. "Se recomienda que los ministerios y comisiones nacionales pertinentes se centren en escenarios de aplicación como minas, puertos y transbordo urbano para promover la transformación electrificada de camiones pesados ​​y camiones internos portuarios, autobuses y otros campos, y formen un plan de cambio claro. ".

Disposición estratégica propuesta de recursos minerales básicos para baterías eléctricas en el extranjero.

La industria de los vehículos de nueva energía y del almacenamiento de energía ha experimentado años de vigoroso desarrollo. Según el pronóstico de instituciones profesionales de investigación de mercado, de 2020 a 2026, la demanda global de capacidad de baterías de energía aumentará de 145 GWh a 2 TWh, con una tasa de crecimiento anual compuesta de alrededor del 55%. Entre ellos, la demanda de capacidad de baterías de energía de China alcanzará los 1,2 TWh en 2026, lo que representa aproximadamente el 60% de la demanda de capacidad de baterías de energía mundial.

Se informa que, aunque China es el centro de producción mundial y el principal demandante de la industria de las baterías de litio, el núcleo upstream y los escasos recursos minerales para la producción de baterías de litio se distribuyen principalmente en el extranjero. Por ejemplo, los recursos de litio más importantes se distribuyen principalmente en la región del "Triángulo del Litio" de América del Sur y Australia.

Yin Tongyue señaló que aunque China tiene ciertas reservas de recursos de litio, más del 80% de ellas se distribuyen en Qinghai y el Tíbet en forma de salmuera de lago salado. Debido a diversos factores, como las condiciones naturales, el transporte, el entorno ecológico, la religión y las costumbres locales, y el bajo contenido de litio en la salmuera de los lagos salados de mi país, la minería es difícil y costosa. "También surgen problemas similares en términos de recursos de mineral de cobalto y de níquel necesarios para la producción de baterías ternarias de litio. Tomando como ejemplo el mineral de níquel, los países con reservas globales que superan los 10 millones de toneladas (níquel metálico) son sólo Indonesia, Australia y Brasil y China Las reservas ocupan el séptimo lugar en el mundo. Los recursos globales de cobalto se distribuyen principalmente en el Congo (Kinshasa), Australia y Cuba, y hay muy pocas distribuciones en China”.

"Las empresas de la cadena industrial de baterías de litio de China generalmente transportan recursos minerales extraídos en el extranjero de regreso a China para su procesamiento y luego los venden y utilizan en el país. Hay enormes preocupaciones ocultas en este modelo de negocio". Dijo Yin Tongyue.

Yin Tongyue dijo que el upstream de la cadena industrial se encuentra principalmente en el extranjero, lo que se ve fácilmente afectado por la política internacional y las políticas del país donde se ubica. "La principal fuente de recursos de mineral de litio en el extranjero es Australia (que representa más del 60% de la producción mundial de mineral de litio), la fuente es relativamente única y el riesgo de concentración de la cadena industrial es prominente".

En opinión de Yin Tongyue, muchas empresas nacionales participan en la licitación de recursos minerales o empresas mineras extranjeras, el proceso de licitación es desordenado y los aumentos mutuos de precios conducen a altos costos de adquisición de recursos y aumentan los costos de las baterías. "Todavía hay una gran cantidad de recursos minerales de alta calidad distribuidos en Bolivia, Cuba y otros países a lo largo de la Franja y la Ruta. Debido a diversas razones, como la naturaleza del país y la débil infraestructura, no se han desarrollado racionalmente. y utilizado adecuadamente."

Para hacer frente de antemano al impacto desfavorable del cambiante entorno político y económico internacional en la nueva cadena industrial energética de mi país, Yin Tongyue sugirió que el litio, el cobalto y el níquel se incluyan como recursos de reserva estratégicos del país. Cooperación, sobre la base del beneficio mutuo, para promover que los países donde se encuentran los recursos utilicen los recursos antes mencionados como proyectos de desarrollo para atraer inversiones.

Además, Yin Tongyue también sugirió que se debe orientar a las empresas relacionadas con la cadena industrial de mi país, especialmente las empresas estatales, para que participen activamente en el desarrollo del país donde se encuentran los recursos y la cooperación de la cadena industrial. Desarrollar ingresos y ganancias, crear una buena imagen de marca y reputación nacional, y crear condiciones para un desarrollo sostenible de alta calidad.

Además de sugerir la disposición estratégica de los principales recursos minerales para las baterías eléctricas, Yin Tongyue también ofreció consejos y sugerencias para la exportación de automóviles de China al extranjero.

El periodista supo que en 2022 China exportará 3,111 millones de automóviles e importará 877.000 vehículos completos. Las exportaciones de automóviles han superado con creces las importaciones y China se ha convertido en el segundo mayor exportador de automóviles del mundo después de Japón. Con la mejora de la tecnología automotriz y las capacidades de investigación y desarrollo de China, el rendimiento y la calidad del producto han reducido gradualmente la brecha con los principales competidores en el mercado internacional, especialmente en la vanguardia de la tecnología de redes inteligentes y los vehículos de nueva energía, y han comenzado a exportar a Europa. y Estados Unidos. países y regiones desarrollados.

Yin Tongyue señaló que los gobiernos de Japón y Corea del Sur han firmado acuerdos de libre comercio en los países donde se encuentran los principales mercados exteriores de los automóviles chinos. Por lo tanto, las empresas automotrices japonesas y surcoreanas disfrutan de políticas más preferenciales y sus ventajas competitivas son muy obvias. Esto ha provocado que las marcas de automóviles chinas compitan en el mercado internacional. estatus desigual. "En los mercados extranjeros, cuando los países importadores tienen los mismos aranceles sobre los automóviles de todos los países, las marcas de automóviles chinas tienen ciertas ventajas".

Yin Tongyue dio un ejemplo. Por ejemplo, en Chile, que ha firmado acuerdos de libre comercio con China, Japón y Corea del Sur, las ventas de automóviles de marcas chinas representarán el 32% del mercado automovilístico general en 2022, y muchos productos entrarán en el top 10 de ventas; Los aranceles sobre vehículos completos importados en Corea del Sur, Europa y Estados Unidos son ambos del 5%. En 2022, las marcas chinas representarán el 21% del mercado automovilístico general, un aumento interanual del 4%. "La conclusión del acuerdo de libre comercio sin duda proporcionará un mejor apoyo político para que las empresas chinas se globalicen".

Yin Tongyue cree que los vehículos importados actualmente en China son básicamente modelos de nicho de alta gama. "Se recomienda que la Oficina Estatal de Impuestos, la Administración General de Aduanas y otras unidades estudien una mayor reducción de los aranceles de importación de vehículos completos con el fin de esforzarse por lograr políticas comerciales más mutuamente beneficiosas y reducir las barreras arancelarias".

Además, Yin Tongyue también sugirió que el Ministerio de Comercio y otros ministerios y comisiones deberían acelerar la firma de acuerdos comerciales o uniones aduaneras con países y regiones donde se encuentran los principales mercados de exportación de automóviles de China, y formular políticas arancelarias relacionadas con los automóviles, especialmente en el Mercado Común Latinoamericano del Sur (SADC). ), México, Sudáfrica, países europeos. Al mismo tiempo, impulsar la segunda fase de negociaciones con los países que han firmado acuerdos de libre comercio, incluir los automóviles en el catálogo de acuerdos y acelerar el proceso de reducción mutua de aranceles sobre los productos automotrices.